Descrición xeral do GAZ-560 e as súas características técnicas

Desde fai máis de dez anos, vimos coches nos espazos abertos do noso país, onde está instalado o motor GAZ-560 Steyer. E esta non é só a carga "Lawns" e "Gazelles", senón tamén os coches "Volga". Cales son as características desta unidade? Aprendemos do noso artigo.

Historia da aparición

En Rusia, os primeiros motores coñecidos de "Steier" apareceron en 1998. Isto foi debido ao feito de que a empresa austríaca vendeu a licenza de produción aos rusos. As probas do motor recibido impresionaron a moitos presentes. Nalgúns parámetros entre todas as unidades diésel "Steier" converteuse no mellor.

Os principais indicadores positivos deste motor de Austria foron:

• Menos esixente de consumo de combustible;
• Excelente start-up a baixas temperaturas ambientais;
• Alta eficiencia;
• Excelentes cualidades dinámicas.

Os primeiros motores foron reunidos por traballadores da planta usando outras partes, polo que a súa calidade estaba a altitude. Recambios (GAZ-560 Steier) foron importados directamente desde o exterior. Segundo os plans do fabricante, non se deberían producir máis de 250.000 modelos ao ano, tendo en conta o feito de que tales unidades se subministraron a outras empresas do país.

Historia da existencia

A maior historia do desenvolvemento non foi tan agradable na práctica, como en teoría. As mostras de proba non sempre difirieron en bo rendemento e, polo tanto, comezaron a producirse varias avarías cos motores Steier pronto, o cal foi causado por moitos factores da nosa realidade.

A calidade do combustible en Rusia sempre deixou moito que desear, e por mor do combustible diésel malo, o primeiro diesel ruso de alta calidade comezou a saír. Con todo, este fenómeno non se converteu no único. Pronto para a fabricación da unidade, as pezas fabricadas en Rusia comezaron a utilizarse, o que provocou un avance máis frecuente.

Diferenzas especiais GAZ-560

A principal diferenza entre o motor GAZ-560 era o deseño dunha peza, grazas ao cal a cabeza do cilindro ea unidade eran un todo indivisible.

O plus da unidade única e do cilindro foi:

• A ausencia entre o bloque ea xunta do cilindro, que, se se sobrecalentou, debería cambiarse inmediatamente.
• Debido á ausencia dunha xunta, non entrará anticongelante nin anticongelante no aceite, que se produce periódicamente nos vehículos onde esta parte está presente.
• A unidade ea cabeza son vertidas xuntos, polo que non hai posibilidade de afrouxar a cabeza do cilindro.

Variedades de motores

O motor GAZ-560 Stayer foi producido en tres niveis de acabado:

1. Motor con capacidade de 95 litros. Con.
2. Unidade con intercooler instalado, cuxa capacidade é de 110 litros. Con.
3. Motor con intercooler e unidade de control de coche modificada, cuxa potencia é de 125 litros. Con.

A versión máis común para o coche "Gazelle" foi a unidade de potencia do segundo tipo. Instalado no Gazelle GAZ-560 Steier desenvolveu potencia a 110 cabalos de potencia.

Ademais, os motores instaláronse nos coches "Volga" e "Sable".

GAZ-560: características

Moitos están interesados no que a xente de Steyer e os datos técnicos da unidade son tan afeccionados. Cómpre lembrar que a central eléctrica era unha unidade diésel de catro cilindros en liña con turbocompresor preinstalado, sistema de refrixeración de auga e subministración de enerxía por inxectores.

O volume do motor diésel foi de 2,1 litros. As capacidades presentáronse anteriormente. O motor caracterízase por un consumo de combustible de 11,5 litros por 100 km de viaxe.

Vale lembrar que, dependendo do modo de funcionamento do coche, o consumo pode variar. Por exemplo, o coche Sobol, que ten unha unidade GAZ-560 instalada, consome un pouco menos que unha cifra declarada de cen-8 litros. Para estes coches, o baixo consumo é unha gran vantaxe sobre outros competidores.

Un gran número de compatriotas son constantemente tratados con desconfianza cos turbodiesel e, ante todo, isto é debido á mala calidade do combustible. Isto é típico tanto para as áreas rurais como para os residentes urbanos. Na fase inicial do uso de motores en locomotoras diésel, moitos propietarios de automóbiles enfrontáronse a este problema cando ningún centro podería diagnosticar unha ruptura ou un mal funcionamento típico no traballo ou non realizaron ningún tipo de reparación.

O custo das pezas de reposición para motores diésel tamén é significativamente maior que os prezos das partes do motor a gasolina. Non obstante, estes factores non impediron que a xente use coches con motores económicos e poderosos.

Funcionamento da unidade en condicións rusas

A licenza recibida da compañía austriaca Steyer permitiu que a fábrica de automóbiles da cidade de Gorky utilizase motores modernos para poñer os coches GAZ, que tiveron un bo impacto na política da compañía no futuro. Para o "Volga", que tamén se modernizou coa instalación do GAZ-560, o consumo era ideal, xa que a versión de gasolina "comeu" uns 16 litros eo motor diésel - 8 litros.

Para moitos motores diésel, hai vibracións a baixa velocidade ou en ralentí, o que fai que a máquina enteira axite. Non obstante, a unha velocidade de 50 km / h, desaparecen as vibracións e non todos os condutores poderán indicar con confianza o tipo de motor instalado. O gasto de "Gazelle" (GAZ-560) foi de aproximadamente 13 litros por 100 km.

As características características dos modelos "Steyer" foron a incapacidade de quentalas a velocidade ociosa, polo que o coche estaba frío no coche. Pero se acaba de darlle a velocidade do motor e, ao dirixir desde a frialdade, non quedaba ningún rastro. Quentouse igual, como se se usase un motor de gasolina no coche.

Un trazo distintivo do motor austriaco no seguinte. Cando se conxelaba, era suficiente usar só o diésel de inverno e unha batería de traballo. Un coche deste tipo comezou a media volta. Durante toda a operación da unidade, a xeadas e as xeadas non se formaron na súa superficie e liñas de combustible. O motivo é que os toberos instalados están situados preto do sistema de refrixeración, o cal permitiu que a máquina quente rapidamente a temperaturas positivas.

No inverno, o mellor é usar aceite etiquetado como 5W40. Co seu uso nos combustíbeis árticos, esta unidade podería superar as xeadas e iniciar fácilmente mesmo a trinta graos baixo cero. Se se observaron xeadas máis severas na rexión da operación, hai que instalar elementos especiais para quentar o compartimento do motor. En caso contrario, o petróleo podería ser forzado a través do pescozo ou varilla.

Sistema de turboalimentación

A turbina GAZ-560 era moi popular e sensible á calidade do aceite empregado. Nun minuto o número de revoluciones alcanzou os 100.000 no traballo e a temperatura do aceite alcanzou os 150 graos. O uso dunha lubricación deficiente fixo que a turbina fose inutilizable nun curto espazo de tempo. Tamén valeu lembrar algunhas características do funcionamento das unidades de potencia cunha turbo-sobrealimentación:

• É imposible aumentar a velocidade no motor que non se quenta. O aceite denso non lubrica a turbina.
• Nunha parada é imposible amortecer o motor á vez, a medida que a turbina continúa xirando. E ao silenciar o motor, o condutor desactiva o subministro de aceite, o que leva ao fallo.
• O tubo de aceite turboalimentado debe estar selado.
• A pouca velocidade do motor ea mala aceleración do coche, é necesario axustar o resorte da chave, que é o encargado de encher todos os cilindros. O axuste con fins preventivos debería facerse despois de 45 000 km de carreira.

Recomendacións

Todos os motores diésel son moi caprichosos coa calidade do petróleo e do combustible. O aforro de combustible pode causar danos graves. Aínda que é un motor doméstico, é necesario comprar combustible só en estacións de servizo probadas.

O golfo de combustible de baixa calidade levará á deterioración non só das principais características do motor. Debido á ignición tardía do combustible, o calentamiento do pistón será desigual, o que acabará por destruír a cámara de combustión. Só aquí para determinar combustible de baixa calidade nunha base diésel, en contraste coa gasolina, é bastante difícil. Non hai requisitos previos directos para unha mala calidade de combustible, e o motor non dará ningún ruído característico. O recheo do sistema de abastecemento de combustible deste combustible levou á destrución, en primeiro lugar, dos pares de inxectores de émbolo .

Revisións

Na actualidade, o GAZ-560 revisa os propietarios dos automóbiles o máis positivo, a pesar de que a reparación do motor foi bastante complicada debido ao deseño monolítico. Para un gran número de propietarios, unha característica distintiva foi o baixo consumo de combustible en comparación con outros modelos e un bo funcionamento nas difíciles condicións climáticas do país.

Ás veces os condutores tiveron problemas coas válvulas queimadas. As pezas de reposición para o motor GAZ-560 son moi caras, e ás veces a reparación en conxunto foi igual ao custo do novo. É por iso que en 2008 a fábrica de automóbiles decidiu deixar de instalar unha carísima unidade para coches.

Consellos prácticos

Máis cedo ou máis tarde, pode producirse un mal funcionamento ou mal funcionamento. Por exemplo, se é imposible iniciar un motor de calefacción, paga a pena facer unha operación intelixente. Non é necesario, ao mesmo tempo, cambiar os inyectores: pode simplemente apagar o sensor de temperatura do refrixerante e o aire. Como resultado, a posta en marcha realizarase coma se fose frío e a oferta de combustible aumentase para os injectores.

Se o inxector falla, o motor será inestable. Se se detecta un colapso inmediatamente despois da posta en marcha, podes determinar cales estaban fóra de orde nas toberas colectoras. Na boquilla non funcionando, a temperatura do tobe será moito menor que o resto. Se se detecta unha falla no motor GAZ-560 na estrada, pode facerse moito traballo no bico inactivo (uns 200 km) e é imposible cargar pesadamente ao sistema.